52 Assemblea de la Favb

Digue'm com et vols moure i et diré quina ciutat faràs

L'ànima de les ciutats i dels barris batega segons com es relacionen les persones que allí hi viuen. Un barri no és una mera concentració d'habitatges, sinó la manera com interactuen els seus residents al sortir de casa. I, per tant, també com es mouen. No és casualitat que les ciutats amb un espai públic més inhòspit són les ciutats en què la gent principalment es mou amb cotxe privat. La qualitat del transport públic és un bon medidor del grau de socialització de la ciutat.

La perspectiva de construir una ciutat més vivible se li suma el repte de com afrontem la crisi ecològica que patim. El sistema dels combustibles fòssils afecta directament la mobilitat i l'aire que respirem. Barcelona està per sobre dels nivells tolerats pel Consell Europeu que, malgrat que des del febrer s'han posat més restrictius, encara estan molt per sota de les recomanacions de l'OMS. I afecta greument la salut de tota la ciutat, no només als qui viuen en els barris on hi ha més trànsit (Eixample) sinó, inclús més i tot, al veïnat dels barris perifèrics on les condicions socials no permeten garantir la protecció sanitària per fer front a les conseqüències de la pol·lució (segons estudi de ISGlobal).

Barcelona també té el record de ser la ciutat d'Europa amb més densitat de cotxes (5844 per cada km2.). I ni que fossin tots elèctrics –cosa impossible- això es tradueix amb una pèssima qualitat de l'espai públic. La utilització del cotxe privat per la ciutat s'ha de reduir als casos indispensables. Les classes socials altes i el gènere masculí són, amb diferència, els majors usuaris del cotxe privat. Per més transport públic que hi hagi aquests sectors no deixaran per iniciativa pròpia d'utilitzar les seves \"bombolles amb rodes\". Es necessiten mesures coercitives (ZBE, Peatge urbà) per revertir que el 60% de les nostres vies estigui ocupat pel 26% de la ciutadania que fa servir el cotxe. Barcelona ha de deixar de ser zona travessada de cotxes i la vida relacional ha de ser la protagonista del nostre espai públic. Sí a les superilles, sí als eixos verds, sí que el carrer Aragó i tota la Meridiana deixin de ser una autopista.

Darrerament, es parla molt d'una concepció que afecta la mobilitat i és l'anomenada ciutat dels quinze minuts posada en voga per l'urbanista Carlos Moreno a París. És una formulació que aposta en tenir uns entorns on tinguis a la mà (màxim 15' caminant) tots els serveis necessaris (escoles, centres sanitaris, de lleure...,). De fet, en la pràctica, el moviment veïnal sempre ha lluitat en aquesta direcció, però ara cal ampliar la mirada més enllà dels equipaments i exigir polítiques de suport al comerç de proximitat i, també, que sigui possible poder treballar a prop d'on vius. Per això s'han de potenciar les zones industrials i productives i la mixtura d'usos sostenibles que hi ha encara tenim dins la ciutat.

Amb la pandèmia va augmentar la percepció que la ciutat és molt més manejable quan et mous caminant. Aporta salut física i reconeixement de l'entorn. També ha augmentat els vehicles de mobilitat personal (VMP) (bicicletes, patins,...). Aquests, no només han vingut per quedar-se, sinó que augmentaran la seva presència. En conseqüència, la ciutat s'ha d'adequar i regular el trànsit per garantir la seguretat viària i fer més carrils bici urbans i interurbans. Les motos aparcades han de baixar definitivament de les voreres.

La millora del transport públic, no només requereix importants millores pressupostàries sinó que s'ha d'orientar amb criteris de priorització social. No és oportuna la llançadora R-Aeroport, en canvi, veiem que la millora de la infraestructura del metro en altres zones porta un enorme retard (L9), no es dóna la suficient urgència a les connexions de la L4 amb la Sagrera i entre les línies L3 i L1 (Trinitat). És incomprensible la poca determinació política en acabar la unió dels tramvies. I no parlem dels problemes d'accés dels barris de muntanya i, de manera més generalitzada, que no s'hagi estat capaç d'augmentar la velocitat comercial de la xarxa bus estancada des de fa vint anys.

En definitiva, parlar de com volem la ciutat implica quin model de mobilitat volem, que sigui sostenible, eficaç, saludable, per a totes les persones i sense problemes d'accessibilitat. Però, davant d'això, el poderós lobby del cotxe i dels grans i obscurs negocis ja li va bé una ciutat del turisme capaç de col·lapsar espais públics i línies de transport. Són els negacionistes del canvi climàtic que aposten per l'ampliació de l'aeroport. La seva ciutat, la seva mobilitat, regada amb diners públics, vol seduir el glamur de les elits amb els iots de luxe de la Copa d'Amèrica i el rugir dels cotxes de la Fórmula 1 en el Passeig de Gràcia.

En canvi, nosaltres creiem que calen mesures decidides que apostin per la reconversió de la potent indústria de l'automòbil, que incrementin el finançament públic al transport públic i a les seves infraestructures, i que, restant ocupació al cotxe privat, la ciutadania guanyi espai públic per poder caminar que és la principal forma de mobilitat que tenim els veïns i veïnes; per poder ordenar convenientment les altres maneres de moure's; i, tenint en compte el canvi climàtic, guanyar carrers verds (eixos i superilles). Aquesta és una de les poques oportunitats que té Barcelona per poder passar dels actuals 2,67 m2 de verd per habitant als 10 m2 mínims que indica l'Organització Mundial de la Salut. Serà la ciutat de la Barcelona vivible.

Comissió de Mobilitat - FAVB

Digue'm com et vols moure i et diré quina ciutat faràs

L'ànima de les ciutats i dels barris batega segons com es relacionen les persones que allí hi viuen. Un barri no és una mera concentració d'habitatges, sinó la manera com interactuen els seus residents al sortir de casa. I, per tant, també com es mouen. No és casualitat que les ciutats amb un espai públic més inhòspit són les ciutats en què la gent principalment es mou amb cotxe privat. La qualitat del transport públic és un bon medidor del grau de socialització de la ciutat.

La perspectiva de construir una ciutat més vivible se li suma el repte de com afrontem la crisi ecològica que patim. El sistema dels combustibles fòssils afecta directament la mobilitat i l'aire que respirem. Barcelona està per sobre dels nivells tolerats pel Consell Europeu que, malgrat que des del febrer s'han posat més restrictius, encara estan molt per sota de les recomanacions de l'OMS. I afecta greument la salut de tota la ciutat, no només als qui viuen en els barris on hi ha més trànsit (Eixample) sinó, inclús més i tot, al veïnat dels barris perifèrics on les condicions socials no permeten garantir la protecció sanitària per fer front a les conseqüències de la pol·lució (segons estudi de ISGlobal).

Barcelona també té el record de ser la ciutat d'Europa amb més densitat de cotxes (5844 per cada km2.). I ni que fossin tots elèctrics –cosa impossible- això es tradueix amb una pèssima qualitat de l'espai públic. La utilització del cotxe privat per la ciutat s'ha de reduir als casos indispensables. Les classes socials altes i el gènere masculí són, amb diferència, els majors usuaris del cotxe privat. Per més transport públic que hi hagi aquests sectors no deixaran per iniciativa pròpia d'utilitzar les seves \"bombolles amb rodes\". Es necessiten mesures coercitives (ZBE, Peatge urbà) per revertir que el 60% de les nostres vies estigui ocupat pel 26% de la ciutadania que fa servir el cotxe. Barcelona ha de deixar de ser zona travessada de cotxes i la vida relacional ha de ser la protagonista del nostre espai públic. Sí a les superilles, sí als eixos verds, sí que el carrer Aragó i tota la Meridiana deixin de ser una autopista.

Darrerament, es parla molt d'una concepció que afecta la mobilitat i és l'anomenada ciutat dels quinze minuts posada en voga per l'urbanista Carlos Moreno a París. És una formulació que aposta en tenir uns entorns on tinguis a la mà (màxim 15' caminant) tots els serveis necessaris (escoles, centres sanitaris, de lleure...,). De fet, en la pràctica, el moviment veïnal sempre ha lluitat en aquesta direcció, però ara cal ampliar la mirada més enllà dels equipaments i exigir polítiques de suport al comerç de proximitat i, també, que sigui possible poder treballar a prop d'on vius. Per això s'han de potenciar les zones industrials i productives i la mixtura d'usos sostenibles que hi ha encara tenim dins la ciutat.

Amb la pandèmia va augmentar la percepció que la ciutat és molt més manejable quan et mous caminant. Aporta salut física i reconeixement de l'entorn. També ha augmentat els vehicles de mobilitat personal (VMP) (bicicletes, patins,...). Aquests, no només han vingut per quedar-se, sinó que augmentaran la seva presència. En conseqüència, la ciutat s'ha d'adequar i regular el trànsit per garantir la seguretat viària i fer més carrils bici urbans i interurbans. Les motos aparcades han de baixar definitivament de les voreres.

La millora del transport públic, no només requereix importants millores pressupostàries sinó que s'ha d'orientar amb criteris de priorització social. No és oportuna la llançadora R-Aeroport, en canvi, veiem que la millora de la infraestructura del metro en altres zones porta un enorme retard (L9), no es dóna la suficient urgència a les connexions de la L4 amb la Sagrera i entre les línies L3 i L1 (Trinitat). És incomprensible la poca determinació política en acabar la unió dels tramvies. I no parlem dels problemes d'accés dels barris de muntanya i, de manera més generalitzada, que no s'hagi estat capaç d'augmentar la velocitat comercial de la xarxa bus estancada des de fa vint anys.

En definitiva, parlar de com volem la ciutat implica quin model de mobilitat volem, que sigui sostenible, eficaç, saludable, per a totes les persones i sense problemes d'accessibilitat. Però, davant d'això, el poderós lobby del cotxe i dels grans i obscurs negocis ja li va bé una ciutat del turisme capaç de col·lapsar espais públics i línies de transport. Són els negacionistes del canvi climàtic que aposten per l'ampliació de l'aeroport. La seva ciutat, la seva mobilitat, regada amb diners públics, vol seduir el glamur de les elits amb els iots de luxe de la Copa d'Amèrica i el rugir dels cotxes de la Fórmula 1 en el Passeig de Gràcia.

En canvi, nosaltres creiem que calen mesures decidides que apostin per la reconversió de la potent indústria de l'automòbil, que incrementin el finançament públic al transport públic i a les seves infraestructures, i que, restant ocupació al cotxe privat, la ciutadania guanyi espai públic per poder caminar que és la principal forma de mobilitat que tenim els veïns i veïnes; per poder ordenar convenientment les altres maneres de moure's; i, tenint en compte el canvi climàtic, guanyar carrers verds (eixos i superilles). Aquesta és una de les poques oportunitats que té Barcelona per poder passar dels actuals 2,67 m2 de verd per habitant als 10 m2 mínims que indica l'Organització Mundial de la Salut. Serà la ciutat de la Barcelona vivible.

Comissió de Mobilitat - FAVB